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Análisis

Los agujeros en la investigación del tren 04155

La Agencia Ferroviaria Europea concluye que las pesquisas de las autoridades españolas no fueron independientes y omitieron “elementos clave” relativos a la señalización y al tipo de tren

Xosé Manuel Pereiro 13/07/2016

<p>Vagones accidentados cerca de Santiago de Compostela. 24 de julio de 2013. </p>

Vagones accidentados cerca de Santiago de Compostela. 24 de julio de 2013. 

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El próximo domingo 24 se cumplirán tres años del suceso, pero en el accidente del tren Alvia en Angrois (Santiago de Compostela), como pasa siempre con las tragedias en este país, lo único que está claro es cuántas y quiénes fueron las víctimas. 80 muertos y cerca de 150 heridos. Eso y alguien a mano a quien echarle la culpa, en este caso el maquinista, Francisco Garzón Amo.

También lo está la secuencia de los hechos. El Alvia 730 Madrid-Ferrol, con identificación 04155, circulaba a 179 kilómetros por hora dos kilómetros antes de la curva de A Grandeira, en el barrio de Angrois, una zona a la salida de un túnel en la que tendría que reducir la velocidad a 80 km/h, dado el escaso radio de la línea. Garzón, que estaba atendiendo una llamada del revisor para prever la bajada de unos pasajeros en Pontedeume, no se dio cuenta de dónde estaba, e intentó frenar demasiado tarde. El convoy descarriló con tal violencia que uno de los coches remontó los taludes de hormigón. El ruido lo escucharon los que esperaban a los viajeros en la estación de Compostela y, desde luego, los vecinos de la zona. A pesar de estar pegado a la capital gallega, Angrois es un núcleo lo bastante rural como para que los vecinos sacasen mantas en lugar de los móviles y corriesen a lo que era un escenario dantesco a socorrer a las víctimas. Era pocas horas antes de la Fiesta del Apóstol y Día Nacional de Galicia. Estaban preparados operativos policiales y de medios de comunicación, y todos confluyeron en A Grandeira.

El dedo de señalar culpables y la máquina del fango también empezaron a funcionar en las primeras horas, poco después de que un policía ayudase a un conmocionado y ensangrentado Garzón a salir del lugar del siniestro. De Facebook, esa exhibición pública de intimidades, extrajeron una foto que había hecho del velocímetro de la locomotora cuando estaba en prácticas. Marcaba 200 km/h y había escrito: “Qué gozada sería ir en paralelo con la Guardia Civil y pasarles haciendo saltar el radar. Menuda multa para Renfe, je, je”. Se destacó como si condujese un GTI turbo y no un tren de alta velocidad que debe circular, como mínimo, a esa velocidad.

Garzón, no en las redes sociales, sino ante el juez, no escurrió el bulto (sí el revisor, por cierto) y asumió su responsabilidad. Pero ya en los primeros momentos compañeros de profesión advirtieron que allí había algo más que un error humano. O que otros humanos, además del maquinista, habían errado. En estos tres años de instrucción judicial, con sus avances y sus parones, han testificado peritos de todo tipo (alguno plagiando a otros), y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), un organismo independiente que depende (sic) del Ministerio de Fomento, emitió su informe. Pero las anomalías (espolvoree “presuntas” donde considere a partir de aquí) se resumen en dos tipos: la señalización y el tipo de tren.

Año y medio antes del accidente, el jefe de maquinistas de Ourense, José Ramón Iglesias Mazaira, había solicitado a dos superiores “la implantación en la vía de señales de limitación para facilitar el cumplimiento de las velocidades máximas, ya que la única existente está demasiado cerca de la curva y de poco vale, puesto que de no haber reducido previamente la velocidad nada se podrá hacer ya”. En alta velocidad no usan señalizaciones normales, como las de tráfico en carretera, porque la rapidez a la que se circula impediría verlas. Por eso esas vías y los trenes que transitan por ellas están dotados de un sistema automático llamado ETCS (European Train Control System, que forma parte del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario, ERTMS). 

Entonces, el único tramo en Galicia que estaba dotado de ETCS-ERTMS era Ourense-Santiago, hasta cuatro kilómetros antes de la estación compostelana. De todas formas, aunque estuviese instalado en su totalidad no hubiese servido de nada. Renfe había ordenado a finales de 2012 a sus maquinistas que no utilizasen el sistema automático porque daba fallos de software, a la espera de que Bombardier les enviase una actualización. Además, cuando se entraba desde la zona convencional (en donde rige un sistema llamado ASFA, que deja toda la responsabilidad en manos del único maquinista del convoy) había que cargarlo. Más o menos unos 10 minutos, inasumibles desde el punto de vista comercial. 

El otro aspecto, que probablemente hizo más trágico el accidente, era el tipo de convoy. El Alvia 730 es un tren híbrido eléctrico-diésel (dado que la red ferroviaria gallega no está totalmente electrificada) y puede circular tanto por el ancho de vía europeo como por el convencional. Esto lo convierte en una unidad muy versátil… que se probó en Galicia por primera vez. Para poder ser traccionado con los dos sistemas, en la cabeza y en la cola lleva dos locomotoras, como es habitual, pero detrás de cada una van sendos pesados generadores diésel. En el vídeo del descarrilamiento se observa que la locomotora de cabeza logra dar la curva, pero es arrastrada por el generador que lleva detrás. El peso de la cola es lo que determinó el efecto “látigo” (que incluso desenganchó un vagón y lo mandó al campo de la fiesta de Angrois) y, junto con el incendio del generador, motivó que el 75% de las víctimas fuesen viajeros de la parte trasera. 

“Yo creo que esa curva, con un tren normal, se podía haber dado. El frenazo hubiese sido más efectivo, o puede incluso que la hubiese podido pasar a la velocidad a la que venía. Quizá hubiesen estallado las ventanas, volado las maletas y hubiese brazos o piernas rotas. Y probablemente habrían descarrilado los últimos coches. Pero el problema fue que la máquina diésel de atrás comprimió el convoy y lo hizo saltar”, dice un maquinista que hace habitualmente esa ruta. Un experto que analizó varios accidentes de alta velocidad en Europa señala varias coincidencias. En 1998, un Intercity alemán perdió el anillo de una rueda y un vagón chocó contra el pilar de un puente, provocando un efecto “látigo” y 101 muertos. Sin embargo, dos TGV franceses descarrilaron a 270 km/h y 300 km/h en 1993 y 1994 sin que hubiese siquiera heridos. En 2000, un Eurostar París-Londres descarriló a 250 km/h, cerca del Paso de Calais, pero entre medio millar de pasajeros solo hubo siete heridos. El TGV francés es un convoy articulado relativamente rígido y muy pesado, por lo que es difícil que vuelque.

El primer juez instructor de la causa, Luis Aláez, basándose en que no había ningún sistema que evitase o subsanase el error humano, imputó, contra el criterio del fiscal, a 27 técnicos y directivos de ADIF, la empresa pública responsable de infraestructuras ferroviarias. En octubre de 2013, la Audiencia de A Coruña levantó las imputaciones, e instruyó al juez a investigar las condiciones técnicas de la curva de A Grandeira. En mayo de 2014, el juez volvió a imputar a 11 exdirectivos de Adif y la Audiencia volvió a levantarlas las imputaciones. 

Aláez cambió de destino y en octubre pasado, su sustituto, Andrés Lago dio por cerrada la instrucción con Francisco Garzón como único responsable. En esta ocasión, el criterio del fiscal era coincidente, y solicitaba cuatro años de prisión para el maquinista. Quien no estuvo de acuerdo de nuevo fue la Audiencia que, en un auto emitido a finales de este mes de mayo, ordenaba abrir de nuevo la instrucción e investigar las pruebas periciales que indicaban “cuando menos un riesgo no deseable, lo que implica que debería haber sido reducido como efectivamente se pudo hacer y no se hizo”.

No fue el único disgusto para los partidarios del error meramente humano. El pasado noviembre, la representante del BNG en Bruselas, Ana Miranda, consiguió que la plataforma de víctimas se entrevistase con cargos como Olivier Onidi, director de la Red Europea de Movilidad y responsable en materia de seguridad ferroviaria, con diputados miembros de la Comisión de Peticiones y con el presidente de la Comisión de Transportes, Michael Cramer, verde alemán integrado en el grupo Alianza Libre Europea (ALE), al que también pertenece el BNG. Los representantes de las víctimas denunciaron que el informe de la CIAF en el que se apoyó la instrucción judicial no fue independiente como exige la UE, ya que había sido designada por el Ministerio de Fomento. 

Las conclusiones de la European Railway Agency (ERA, Agencia Ferroviaria Europea, el organismo que vela por la seguridad ferroviaria en los Estados miembros de la UE) fueron demoledoras. Tanto que habían sido redactadas el 27 de enero. “Primero retrasaron su entrega y después negaron el acceso público. Recurrimos, las víctimas y el BNG, ante la Unidad de Transparencia. Respondieron retrasando la publicación otras tres veces. Solicité otra entrevista conjunta con ERA y la Comisión Europea. Se reunieron 280.000 firmas vía Change. El último aplazamiento fue el 15 de junio. Pero hasta la pasada semana, después de la elecciones, nada”, comenta Miranda. 

Las conclusiones de la ERA indican que la investigación no fue independiente porque “Renfe y Adif son parte del equipo, lo que provoca un conflicto de intereses". También faltan "elementos clave", al centrarse solo en el error humano, pero no en las "causas fundamentales y subyacentes del siniestro relacionados con la línea y el propio tren”. También reprocha que no se razonen los cambios realizados en el sistema de seguridad ERTMS, ni qué medios puso ADIF para paliar las posibles consecuencias de un descarrilamiento provocado por un error humano. De hecho, la Agencia Europea acusa a la CIAF de que en los seis accidentes investigados desde 2008, siempre han puesto el foco en el comportamiento de los maquinistas. La comisión española se ha defendido señalando que cuando enviaron su informe, en 2014, la ERA no encontró en él fallo alguno. 

Francisco Garzón, liberado de la obligación semanal de presentarse en el juzgado que tuvo durante seis meses (nunca llegaron a retirarle el pasaporte), ha vuelto al trabajo en su nuevo destino (maquinista en los talleres), a comer sin tener que ayudarse con medicación y a recuperar su —más bien escaso— peso. Mientras, en alguna alta instancia, alguien tendrá que pensar que la seguridad hay que diseñarla no solo para afrontar lo probable, sino también lo posible.


En la primera edición de este artículo, en su sexto párrafo, se atribuía a Talgo la responsabilidad de enviar la actualización de software cuando realmente esa responsabilidad recaía en Bombardier.

Autor >

Xosé Manuel Pereiro

Es periodista y codirector de 'Luzes'.

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6 comentario(s)

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  1. Jesús Díaz Formoso

    Andrés Lago Louro, el Juez que investigó el Prestige durante ¡¡ 10 años !! Para que al final la Sentencia dijese que no se sabía lo que había pasado ... Ahora investiga el ALVIA.

    Hace 4 años 8 meses

  2. Jesús Díaz Formoso

    Es ejemplar la realidad. Tras todos estos años investigando e informando de la tragedia del Alvia en Anglois, pregunto: ¿Alguien sabe quien fue el adjudicatario del contrato de construcción de esta infraestructura ferroviaria de interés general? Veo que todos levantáis a mano para responder ... que no, que no lo sabe ni dios. Pues el contrato se adjudicooo ... ¡¡ AL SUEGRO DEL COMPIYOGUI !! Al grupo Villar Mir, muy reconocido y conocido por su sobornos en el extranjero. Aquí se le conoce y reconoce por sus estragos. Pero poco. Porque la información que atañe a nuestros too big to fail brilla por su ausencia. Al contrario que su publicidad, que trufa nuestros Miedos de Información hasta en el canto. Son nuestras adjudicatarias. De vías férreas sin mediadas de seguridad; de aeropuertos sin aviones, de autopistas amortizadas o sin clientes, pero siempre carísimas y cada vez con menos empleados. Son las empresas que se llevan crudo nuestro PIB, y luego se van a tributar a Panamá. Los del clan del Compiyogui.

    Hace 4 años 9 meses

  3. Jesús Díaz Formoso

    Evidentemente, el paralelismo no se puede predicar de la Contratación Civil, sino de la Administrativa. No respecto al Código Civil, sino en relación a la Contratación Pública. Esta es, en derecho interno, la causa de los habituales incrementos de costes de nuestras infraestructuras (por no decir expolio, directamente), con los que se camuflan las Bajas temerarias que imperan en nuestros Contratos Públicos. El equilibrio de las condiciones es causa de nuestra ruina financiera y social. De la moral, mejor no hablar. Es el caso, significado, del descarrilamiento del Alvia en Santiago de Compostela. Para proyectar y ejecutar la infraestructura ferroviaria en cuestión, se hubo de adjudicar -contratación administrativa- el Proyecto. Se adjudica con la obligación del contratista adjudicatario de, en lo que ahora interesa, garantizar la seguridad del tráfico ferroviario de alta velocidad -o velocidad alta, serán canallas. Sin embargo, la casualidad hizo que OHL (Villar Mir) entregase -presuntamente- un maletín con 300.000 euros al PP, días antes de las últimas elecciones (a saber lo que pasó en el P$OE; no creo que Pepiño Blanco autorizase en un primer momento (unas pocas semanas) la circulación sin los exigidos sistemas de seguridad (cuya ausencia produjo el terrible descarrilamiento) a cambio de una sonrisa; ni de la foto inaugural, con la que finalizó su trayecto gubernamental. En fin, que durante un año y medio circularon 450.000 pasajeros sin saber que su vida estaba en grave riesgo; peligro concreto, traducido finalmente en muertes, lesiones y daños espeluznantes. Pero nada se ha investigado en relación al Pliego de Condiciones y la Adjudicación de la trágica infraestructura ferroviaria. 300.000 euros en un maletín. Decenas de muertos y muchas más vidas truncadas. Esa es la realidad de “nuestra” contratación Pública. Impunidad y ocultamiento. En Panamá, al parecer, no aceptan maletines. Esa es la diferencia.

    Hace 4 años 9 meses

  4. Jesús Díaz Formosos

    http://ave-renfe.edreams.es/bombardier-tecnologia-canadiense/ Quien haya leído alguno de nuestros posts sobre las características técnicas de los trenes de Alta Velocidad habrá visto que fueron -y son- fabricados por Bombardier. Por si alguno quiere saber algo más sobre esta empresa ahí van unos datos generales. En 1937 un mecánico canadiense Joseph Armand Bombardier fundó una empresa, bautizada como L’Auto-Neige Bombardier Limitée, dedicada a la fabricación de vehículos para nieve. El primer modelo, para siete pasajeros, era una pintoresca carrocería de Citroen 2CV con orugas y patines. Bombardier falleció en 1964 dejando tras de sí una sólida empresa dedicada a estos transportes, de los que hoy existe una completa colección en el museo de su Fundación. Pero con los años setenta llegó el salto definitivo: entre 1973 y 1974 recibió un contrato para fabricar los vagones del Metro de Montreal, algo que se repitió en los ochenta con el de Nueva York. El importe de este último era ni más ni menos que un billón de dólares, lo cual permitió dar el salto a Europa un lustro después. En el viejo continente fue adquiriendo paquetes accionariales de importantes metalúrgicas en Bélgica, Francia y Alemania, a la par que entraba en los países. En España, por ejemplo, Bombardier ha creado factorías en Madrid, Alcobendas y Trápaga (Vizcaya) además de otros centros para realizar mantenimiento. La razón para tantas instalaciones es obvia: Renfe es su principal cliente, pues para esta compañía fabrica las series S102, S112 y S130, locomotoras del AVE de las que ya hemos hablado en alguna ocasión. Pero es que, aparte, tiene contratos con los Metros de Madrid, Sevilla y Bilbao, los Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña y los Tranvías de Valencia y Alicante. El nuevo milenio supuso otro salto adelante al meterse en el mundo de la construcción aeronáutica (Bombardier Aerospace) gracias a la compra de la compañía de vuelos chárter Skyjet, aunque eso ya sería otro tema. La división dedicada a los trenes se llama Bombardier Transportation, está presente en más de 35 países y tiene unos 34.200 empleados. Sus mercados son los vehículos que se desplazan por raíl (trenes, monorraíles, regionales, cercanías, Alta Velocidad…), los servicios de mantenimiento (reparación, actualización, suministro de material…) y los sistemas operativos como programas de control o similares.

    Hace 4 años 9 meses

  5. Jesús Díaz Formoso

    Circular de Renfe - 20 de noviembre de 2012: El trazado es de alta velocidad, pero el sistema de seguridad, no. Renfe ordenó a sus maquinistas el pasado noviembre que no utilizasen el sistema automático ETCS o ERTMS entre Ourense y Santiago, el único tramo de la red ferroviaria gallega en que está instalado. Con esa orden se pretendía: “Evitar retrasos, mientras tanto Talgo no nos comunique que tienen instalada la última versión de software que evita algunas urgencias”. La compañía tomó esa decisión después de un periodo de prueba que evidenció que el sistema fallaba tanto en el Alvia como en otros trenes híbridos (eléctricos y de gasóleo). El presidente de Renfe, Julio Gómez Pomar, declaró a EL PAÍS: “El fabricante [del sistema], Bombardier, nos pidió unos meses para trabajar en el problema y ahora estamos empezando ya a hacer pruebas. Las hacemos por la noche, cuando la vía está cerrada a la circulación”. Talgo y Bombardier Los fabricantes del tren son la empresa española Talgo y la canadiense Bombardier quienes, ante los requerimientos del Ministerio de Fomento durante la anterior etapa del Partido Socialista y con la continuidad del esfuerzo en la legislatura actual, adaptaron 10 unidades del tren conocido como “patito” o S-130, a las necesidades de una explotación extraordinariamente compleja. Parte de la adaptación se realizó en los talleres de la filial mecánica de Renfe, cuya marca es Integria. El presupuesto de la operación ascendió a 74 millones de euros. Dificultades iniciales Cuando en junio de 2012 estos trenes entraron en servicio en la ruta entre Madrid y el norte de Galicia, se produjeron a lo largo del primer mes una serie de fallos que provocaron constantes retrasos. Los fabricantes dijeron que se trataba de una enfermedad infantil del tren, que a requerimiento de la Administración, se había puesto en servicio demasiado pronto. Los fallos no obstante se debían a que el convoy lleva dos furgones con diesel para la alimentación en los tramos sin electrificar. Cuando se cambiaba de tracción eléctrica a diesel, el sistema informático daba problemas y el tren se detenía. El problema se solucionó y tanto los fabricantes como la propia Renfe estaban muy satisfechos con el nuevo producto y consideraban que era una gama que, dad su adaptabilidad, podría ser exportado a muchas redes ferroviarias en el mundo.

    Hace 4 años 9 meses

  6. Jesús Díaz Formoso

    ¿Por qué no están acusados de homicidio Pepe Blanco y Ana Pastor? Pues, en primer lugar, porque para imputar penalmente no bastan meras sospechas. Son precisas pruebas, o cuanto menos, indicios de su responsabilidad criminal. El hallazgo de tales pruebas o indicios debe ser resultado de la investigación judicial, pública, sujeta a la coacción legítima del órgano judicial competente. Puede haber casos en que tales pruebas -o indicios- pueden ser aportados por los particulares, pero en la generalidad de los casos, tales elementos deberán ser obtenidos por medio de la autoridad judicial. En el caso que nos ocupa, hemos de realizar una primera distinción: 1.- El Maquinista: Sin duda alguna, estamos ante una probable negligencia profesional del maquinista, que deberá pechar con las culpas que, tras la investigación judicial y, en su caso, el correspondiente Juicio Oral, además del resultado de los eventuales recursos, le puedan ser impuestas. 2.- En cuanto a ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), su responsabilidad se nos antoja más débil. Su función es la del administrador que pone a disposición de los Operadores Ferroviarios (en el caso examinado, RENFE) las infraestructuras viarias y, sobre todo, de Seguridad. Pero son los Operadores Ferroviarios quienes deciden que infraestructuras de seguridad serán operativas en un determinado trayecto. Y ADIF, al parecer, disponía en las infraestructuras de autos de los sistemas de seguridad ASFA y ERTMS nº 1, si bien podría suceder que el segundo no estuviese disponible en los últimos kilómetros del trayecto fatídico, mientras el primero si lo estaría. 3.- RENFE es la operadora que decidió que el Alvia siniestrado viajase sin sistemas de seguridad durante el trayecto de Ourense a Santiago, al decidir no homologar -durante el año y medio de operatividad de la linea- los sistemas de seguridad con los que contaban tanto la infraestructura como el propio Alvia; no homologados, resultaban inutilizables. Y lo que es más relevante, de haber sido utilizados, con toda probabilidad, la tragedia se habría evitado; así como el riesgo sufrido por los pasajeros y personal del trayecto durante este año y medio. 4.- Por fin, los responsables del Ministerio del ramo involucrados en la contratación del trazado ferroviario y sus sistemas de seguridad. O lo que es lo mismo, Pepiño Blanco y Anita Pastor. El primero fue el responsable de poner en servicio la línea que, durante año y medio puso en constante peligro las vidas de miles y miles de pasajeros que, inocentemente confiaban en la seguridad de la "Alta Velocidad Gallega" (o "Velocidad Alta", como se prefiera llamar, si bien "Alta Velocidad" es lo que para todos había hasta el pasado día 24 de julio de 2013), confianza que, por ignorancia inducida, continuó incluso después de consumarse la previsible tragedia; desencadenada por un fallo humano, quizás; pero precisamente los sistemas de seguridad están determinados a evitar las consecuencias dañinas del siempre posible, y a menudo no evitable, fallo humano. La segunda fue responsable -por su permanente desidia- de que el riesgo evidente se tornare finalmente en tragedia. 5.- Lo que, sin embargo, parece pasar desapercibido, es la responsabilidad del órgano de contratación de la infraestructura ferroviaria en cuestión, lo que incluye sus sistemas operativos de seguridad. Hablo, desde luego, de los famosos sobres de Bárcenas; pero lo hago sin dudar ni por un instante que el partido de Pepiño también tenía -y tiene-su propio sistema de coimas y financiación delictiva; y no meramente ilegal. Si las contrataciones administrativas -como es incuestionable- rebosan de corrupción y a menudo constituyen delitos en si mismas, las circunstancias del caso -a la espera de los resultados de la investigación judicial -, nos llevan a concluir que han de ser investigadas, como mínimo, las siguientes circunstancias: a) Redacción de los pliegos de condiciones -generales y particulares- rectores de la contratación administrativa de la construcción y puesta en servicio, así como del mantenimiento, de las infraestructuras ferroviarias en cuestión. Todos sabemos que es aquí donde comienzan los amaños de la contratación delictiva; que lo es, aunque haya que probarlo en cada caso, con las consiguientes dificultades de hecho que tal probanza conlleva, más en este tipo de casos, en que la actuación judicial precisa del máximo rigor y de la mayor fortaleza, dadas las prerrogativas y amplias posibilidades de reacción que son propias del Gobierno de la nación. b) Procedimiento de contratación (plicas, ofertas, estudios, propuestas, adjudicaciones, requerimientos -normativos o no- de seguridad, Procedimientos de actuación, reglamentos de servicio, actuaciones -sobre todo a nivel internacional- en casos similares, etc). c) Modificaciones del proyecto inicial con sus causas y fundamentos. Así en el caso analizado, como mínimo, habrán de aclararse cumplidamente dos cuestiones esenciales: de un lado, la relativa al cambio de trazado que dio lugar a la famosa y trágica curva en que tuvo lugar el siniestro, y de otra parte, aunque en relación inescindible con el punto anterior, las determinaciones de Seguridad Técnica finalmente ejecutadas. Todo ello presenta una alta dificultad técnica; por ello los juristas precisamos de peritos, que no son sino técnicos, en este caso, ingenieros principalmente, que puedan ilustrar a las partes y al juzgador en relación a tales aspectos, que sobrepasan ampliamente nuestros conocimientos, cuestiones que, evidentemente, no son propias de nuestra formación académica. Hemos de depurar responsabilidades, evitando la impunidad de los responsables de tantas muertes y lesiones, así como del riesgo que inocentemente corrimos, durante el año y medio anterior al descarrilamiento, a todos los usuarios del trayecto en cuestión. Para que no se vuelva a repetir. El amparo de la corrupción lo constituye la sensación de impunidad de los corruptos. Con eso hemos de acabar. (ausaj.org - 30/7/2013).

    Hace 4 años 9 meses

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